El transporte aéreo comercial ha estado siempre rodeado de mitos, teorías conspirativas y leyendas urbanas. La mayor parte de lo que la gente cree saber acerca de los vuelos es falso. Aquí os dejamos 7 de las falacias más arraigadas sobre los viajes en avión.
1. Viajar en avión es caro
El precio medio de un billete de avión ha descendido alrededor de un 50% respecto a las tres últimas décadas. Aunque el año pasado las tarifas aumentaran ligeramente, siguen estando muy por debajo de lo que estaban hace 30 años. A pesar de las tasas extra que tanto odian los pasajeros, los jóvenes estadounidenses o europeos no parecen darse cuenta que años atrás muy pocos podían permitirse viajar en avión. El transporte aéreo en masa, gracias al cual los estudiantes universitarios pueden volver a casa un fin de semana o incluso a México para las vacaciones de primavera, o moverse de vacaciones por todos los países europeos, es algo muy nuevo, gracias a las compañías de vuelos baratos o low cost que han roto los mercados.
2. Viajar en avión es más peligroso que antes
Los últimos sucesos con los vuelos de Malasia Airlines han hecho creer a mucha gente que viajar en avión ya no esta tan seguro. En realidad, es mucho más seguro de lo que era hace 25 años, ya que el tráfico aéreo se ha duplicado y sin embargo la tasa de accidentes mortales ha ido disminuyendo. Según la Organización de Aviación Civil Internacional la probabilidad de tener un accidente de avión es de 1/6 respecto a 1980.
2013, de hecho, se ha considerado como el año más seguro en la historia de la aviación comercial moderna. Así que si crees que los últimos meses han sido malos, retrocede a 1985. En ese año se produjeron 27 accidentes graves en los que fallecieron casi 2.500 personas. Las décadas de los 60, 70 y 80 fueron años plagados de accidentes, bombardeos, ataques a aeropuertos… Pese a los últimos sucesos, los accidentes a gran escala son mucho menos frecuentes.
3. Los aviones comerciales modernos son tan sofisticados que prácticamente vuelan solos
Esto es completamente falso. Comparemos la medicina con volar. La tecnología ayuda al piloto a pilotar el avión de la misma forma que ayuda a un cirujano a llevar a cabo una operación. Un avión no puede “volar solo”, del mismo modo que un quirófano no puedo extirpar un tumor o realizar un transplante de órganos sin la ayuda del cirujano. Quizás en el futuro los robots ayudarán a pilotar aviones, pero todavía no es una realidad.
La automatización de la cabina no significa que el avión vuele de manera automática sino que los pilotos pilotan la nave gracias a dicha automatización. Todavía es necesario decirle a la máquina qué hacer, cuándo hacerlo y cómo hacerlo.
Sí es cierto que hay momentos en los que hay más trabajo que en otros, pero incluso con el piloto automático encendido, en la cabina no se para de trabajar. Incluso los vuelos más rutinarios están sujetos a numerosas contingencias y a una gran colaboración por parte de la tripulación. Es
más, el 99% de aterrizajes y el 100% de los despegues se llevan a cabo al
“viejo modo”, es decir, de forma manual en los mandos de control, o por el capitán o por el
copiloto.
más, el 99% de aterrizajes y el 100% de los despegues se llevan a cabo al
“viejo modo”, es decir, de forma manual en los mandos de control, o por el capitán o por el
copiloto.
4. El aire en los aviones está lleno de gérmenes
Hay estudios que demuestran que el aire en un avión lleno de gente contiene menos gérmenes que en otros espacios. Los pasajeros y la tripulación respiran una mezcla de aire fresco y aire recirculado que ayuda a regular la temperatura y a mantener un poco la humedad.
El aire se recircula utilizando filtros de calidad hospitalaria que capturan al menos el 95% de los microbios presentes en el ambiente. El aire del interior de la cabina se renueva por completo cada 2 o 3 minutos, con mucha más frecuencia que en los edificios. Por tanto, es más probable caer enfermo por haber tocado los pomos de las puertas de los baños, las bandejas de los asientos o los reposabrazos que de respirar el aire de la cabina. Puede verse, por ejemplo, el mínimo riesgo de contraer el ébola en un avión.
Hemos de saber que el aire del avión es extremadamente seco (aproximadamente un 12% de humedad) y deshidratante. Esto se debe a la altura a la que se vuela, donde la humedad es muy baja o prácticamente inexistente. Una posible solución sería humidificar el avión pero no se hace por varias razones, como el aumento de peso de la nave o el posible daño del fuselaje.
5. Los pilotos reducen el flujo de aire y juegan con los niveles de oxígeno para que los pasajeros estén dóciles
Los mandos del aire suelen tener tres posiciones: alto, normal y bajo. La tasa y el volumen de flujo de aire en cabina son constantes ya que suelen estar en modo automático (normal). La primera posición (alta) se utiliza cuando se necesita un cambio rápido en la temperatura de la nave y la última (baja) cuando el número de pasajeros es inferior a cierto umbral. Aunque sí ahorra combustible, no se suele modificar salvo que haya algún fallo, como un recalentamiento.
Respecto a los niveles de oxígeno, éstos vienen determinados por la presurización, que es lo que nos permite respirar con normalidad cuando volamos a grandes alturas. La tripulación pone en marcha el sistema de presurización antes del despegue y el resto tiene lugar de manera automática. Los pilotos no tocan los niveles de oxígeno a menos que algo vaya mal. Una falta de oxígeno, lo que se conoce como Hipoxia, produciría efectos bastante indeseables, no sólo aturdimiento y relajación, si no también confusión, náuseas y dolores de cabezas similares a migrañas. Además, los pilotos respiran el mismo aire que el resto de pasajeros ya que la presión es la misma en toda la cabina del avión. Durante el vuelo, la cabina se mantiene a una presión equivalente a entre 1.500 y 2.500 metros, dependiendo del tipo de nave y la altitud de crucero. Presurizar la cabina del avión a nivel del mar sería innecesario y sometería el fuselaje a un esfuerzo mayor.
6. Los copilotos no son pilotos, son aprendices
En la cabina de mandos de un avión siempre hay al menos dos pilotos, el capitán y el primer oficial, conocido coloquialmente como copiloto, y ambos están totalmente cualificados para pilotar la nave.
Los copilotos no son aprendices. Comparten con el capitán más o menos las mismas labores aunque el capitán está oficialmente al mando y en el recae mucha más responsabilidad. Los copilotos realizan tantos despegues y aterrizajes como los capitanes y ambos participan en la toma de decisiones. Cualquiera de ellos puede estar al mando en el momento de un incidente. De hecho, aunque el protocolo de actuación varía en función de la aerolínea, es normal que durante las emergencias u otras situaciones anómalas el capitán delegue en el copiloto para poder concentrarse en otros aspectos como la comunicación, solución de problemas, comprobar la lista de verificaciones, etc. Por tanto, en lugar de decir “el piloto” deberíamos decir “los pilotos” o “la tripulación de la cabina de mandos”.
Un copiloto asciende a capitán no por experiencia o habilidad sino por antigüedad. Además, no todos los copilotos quieren ascender a capitán ya que un piloto puede tener una calidad de vida mucho mejor (salario, horarios y destinos) como copiloto senior que como capitán junior. Por este motivo, no es tan raro encontrar a copilotos que sean mayores y tengan más experiencia que el mismo capitán.
7. Passenger Embellishment Factor (PEF) o factor de magnificación del pasajero (sensaciones ante las turbulencias, aterrizaje, despegue…)
Es un término que se usa para denominar la tendencia de la gente a magnificar las sensaciones del vuelo. La altitud, la velocidad y los ángulos que se perciben no se acercan a la realidad.
Por ejemplo, cuando hay turbulencias mucha gente cree que el avión desciende cientos de metros cuando en realidad no se superan los 6 metros. Lo mismo ocurre con los ángulos del despegue y el aterrizaje. Aunque la sensación sea mayor, un despegue empinado suele tener una angulación de 20 grados e incluso un descenso no más de 5.
